Извержение исландского вулкана поставило североевропейские страны в сложное положение. Большие проблемы возникли, к примеру, у Норвегии, где внезапно оказалась не у дел высокоразвитая структура местной авиации, обеспечивавшая многие жизненно важные функции – от медицинского обслуживания до доставки пассажиров и товаров в отдаленные районы страны. Стоит, однако, отметить, что в Северо-Западном регионе РФ (включая территории, географически близкие к Петербургу) транспортные проблемы значительно острее норвежских, тем более что и без всяких вулканов никакой местной авиации у нас уже давно практически не существует.
Лунная трасса
Прежде чем жалеть норвежцев, стоит заглянуть хотя бы в обычный отечественный автомобильный атлас. Невооруженным глазом там можно увидеть проблему, которую специалисты называют «низкой связностью транспортных сетей». Причем всех: железных дорог, автодорог, водных и воздушных маршрутов.
Что касается наземных трасс, речь идет не только и не столько о «естественных водных преградах». В той же Норвегии с ее островами и фьордами транспортные артерии проходят через 3000 мостов и 775 тоннелей. На 1 тыс. кв. км территории там приходится 4 км железных дорог (в Ленинградской области – 3,3 км). Эти километры приходятся, соответственно, на 4,7 млн жителей Норвегии и почти 7 млн жителей Петербурга и области. Соотношение по автодорогам – примерно такое же. Стоит, однако, учесть, что «дорогами с твердым покрытием» у нас часто именуется совсем не то, что в странах ЕС...
Тем не менее еще в преддверии мирового кризиса в Норвегии была принята крупномасштабная программа развития транспортной структуры – кризис только подтолкнул ее реализацию. Программа эта рассчитана на 9 лет, ее стоимость – 28,9 млрд долларов. Для сравнения: на ремонт региональной автодорожной сети Ленобласть ежегодно выделяет 2 млрд, да и то не долларов, а рублей.
Чтобы убедиться в том, как содержатся областные дороги, не стоит даже забираться в «медвежьи углы». Взять, к примеру, Гостилицкое шоссе в полусотне километров от Петербурга и совсем рядом с дворцово-парковыми комплексами Петергофа и Ломоносова. Оно изобилует ямами, подобными лунным кратерам: когда коллеги-журналисты замеряли их глубину, доходило до 30 см...
Порочная «звездочка»
Федеральных трасс по территории нашей области проходит восемь. Их состояние тоже далеко от идеала. Какая уж там Норвегия, белорусские т. н. межколхозные дороги – и то выглядят лучше. Так вот, в Ленобласти финансирование в объеме 2,7 млрд рублей выделено на: ремонт нескольких десятков километров на трассе «Кола», еще десятка километров на псковской трассе, реконструкцию некоторых участков возле Лодейного Поля, южного полукольца, реконструкцию подхода к границе на трассе «Скандинавия», а также мостов через реки Тосна и Мга. На московской трассе обновят освещение в шести населенных пунктах и построят пять надземных переходов. Из этого же источника финансируется ремонт пикалевской дороги, реконструкция трасс на Нарву и Усть-Лугу (которая будет проводиться в течение трех лет) и моста через реку Паша на Мурманском шоссе.
Это немало, однако нетрудно заметить, что все это «планов громадье» сродни лечению чахотки горчичниками. Основная проблема у нас даже не в качестве дорожного покрытия, а в концепции транспортной системы в целом. Перегруз московской и мурманской трасс связан во многом с отсутствием во многих местах других дорог, соединяющих напрямую большие и малые города и поселки.
У нас на Северо-Западе, впрочем, как по всей территории РФ, сохраняется пресловутая система построения дорог «звездочкой» – когда от центра отходят трассы-лучи. Иногда создается впечатление, что для чиновников не существует никаких населенных пунктов, кроме Москвы, Петербурга и еще нескольких промежуточных точек, через которые проходят пути для экспорта ресурсов и импорта готовой продукции.
Эксперты напоминают, что в том же в Китае давно и успешно развивают строительство дорог по «квадратам»: сеть трасс ровно покрывает всю территорию страны. В том числе и с удобной транспортной инфраструктурой связано «китайское экономическое чудо». У нас же порой бывает и так: московская железная дорога и федеральная трасса идут почти параллельно, при этом находящиеся совсем рядом поселок и станция могут вообще не иметь сообщения друг с другом.
Вахта в деревне
По дорогам возят не только грузы. По ним еще и ездят люди: экономически активное население и экономически пассивное. Первого становится на территориях РФ все меньше, второго... тоже меньше. Одни покидают родные края из-за отсутствия возможностей (в том числе работать в соседнем городе, если отменены электрички и автобусы), вторые либо постепенно уходят в мир иной, либо переезжают в большие города поближе к детям, инфраструктуре и социальной помощи. И так происходит даже в относительно «благополучной» Ленинградской области, не говоря уже о соседях – Новгородчине и Псковщине.
Постепенно активный человеческий ресурс вокруг нас попросту кончился. В результате мы видим, как на той же железной дороге или в автодорожных хозяйствах работают вахтовым методом ремонтники и прочие работники из больших городов. А ведь их нужно возить, кормить, пусть временно, но размещать на ночлег... Неужели это экономически целесообразнее, нежели содержать развитую инфраструктуру на местах, чтобы люди могли жить, сами строить себе недорогое частное жилье и получать дополнительный «бонус» в виде овощей с приусадебного участка?
Впрочем, раз населения на территориях нет, то и строительство дорог «по квадратам» считается у нас «экономически нецелесообразным».
Реки, которые нас разъединяют
Мы уже упоминали о «водных преградах». Но вода – это не только преграда, вода может быть частью транспортной инфраструктуры. В той же Норвегии морское и речное (теплоходное и паромное) сообщение – важная часть транспортной системы. Увы, на российском Северо-Западе пассажирское водное сообщение, неплохо развитое в первой половине ХХ века, практически приказало долго жить.
Что говорить, даже обычные речные паромы у нас редкость. Между тем часто обнаруживаешь, что по двум берегам одной реки, вдали от мостов, расположены два достаточно крупных населенных пункта. В живописнейших местах, как будто специально предназначенных для отдыха и туризма. К обоим идут редкие автобусы из областного или районного центра.
Казалось бы, чего проще – пустить небольшой паром. Ведь совсем недавно, на памяти старшего поколения, функционировали лодочные перевозы. И порой не нужно даже пускать чаще автобус: за несколько минут люди доберутся на другой берег... К сожалению, о планах развития такого вида транспорта в нашей стране в последние годы ничего не доводилось даже слышать.
Отсутствие нормальной связности транспортной сети, большой перепробег автотранспорта (перепробегом называется пробег автомашины, превышающий кратчайшее расстояние между началом и концом маршрута), «звездочная» структура дорог – это те проблемы, которые оказывают негативное воздействие на положение дел и внутри Петербурга. От невозможности реализовать потенциал самого крупного северного мегаполиса и экономических потерь до ущемления интересов широких слоев населения, для многих из которых отдых на природе – единственный способ поддержать силы и сохранить свое здоровье и здоровье своих детей. Впрочем, здоровье населения – это тоже составляющая национальной экономики.
Автор Светлана Гаврилина
Источник: spbvedomosti
|
