Крупнейшие иностранные автопроизводители: General Motors, Volkswagen, Toyota, Nissan, Hyundai, – увеличивают инвестиции в промышленность Китая, несмотря на постепенное сокращение государственных программ стимулирования рынка. Средства, которые готовы тратить иностранцы, исчисляются миллиардами евро. VW, например, инвестирует 4,4 млрд евро до 2012 году. Nissan за счет новых производств планирует увеличить выпуск машин в Китае на 70%. Китайский рынок действительно весьма перспективен, но и у него есть свои пределы: темпы роста могут уже в самое ближайшее время привести к перепроизводству в некоторых автомобильных сегментах. Производители понимают это, но все равно не останавливаются. Ситуация напоминает спекулятивную игру на биржевом рынке.
Отчего же автопроизводители сознательно идут на риск перепроизводства? Дело в том, что у любого крупного международного автоконцерна существует собственная градация рынков. На одни они, к примеру, планируют затратить около 50% усилий, на другие – 30%, еще на какие-то – 10% и так далее. Это – составляющая любого стратегического бизнес-плана. Для того, чтобы понять причину столь акцентированного интереса к Китаю, необходимо оглянуться назад и посмотреть, а что же вообще произошло с рынками в мире за последнее время. По сути, в прошлом и позапрошлом годах обрушились те рынки, на которые до сих пор делалась ставка. И, в первую очередь, это российский рынок. Еще совсем недавно его рассматривали как стремительно растущий, считали, что в него надо поскорее интегрироваться, а тут – такой «обвал», практически в два раза. Кроме того, стали проседать европейские рынки, их удалось удержать только достаточно серьезными финансовыми вливаниями в программы поддержки покупателей. То есть, с одной стороны, существует объективное вытеснение автопроизводителей с традиционных рынков, так как там спрос упал, с другой – существует определенный потенциал спроса в Китае.
Китай – это в некотором смысле «емкость», которая способна вместить излишки, которые образовались на мировом рынке. Но не надо думать, что у кого-либо из автопроизводителей существует иллюзия, что их присутствие в Китае – это навсегда. Каждый понимает: со временем они будут вытеснены оттуда местными компаниями. Собственно, намерение занять в будущем место иностранцев на автомобильном и не только рынке не скрывают и в Китае.
Тем не менее, некоторый запас времени у иностранцев в Китае существует – по разным оценкам от пяти до семи лет. В этот срок крупные автоконцерны и рассчитывают урвать свой кусок. И пусть потом они его потеряют. Пирог будет, в конечном итоге, съеден самими китайцами, но пока они не в состоянии заполнить все рыночные ниши самостоятельно. Важно не забывать один нюанс. Дело в том, что спрос на автомобили в Китае не бесконечен. Забавно слушать рассуждения аналитиков о том, что-де в США на 1000 человек приходится около 800 автомобилей, в Германии – около 700, и потому Китай с его 26 автомобилями на 1000 жителей – это вечный Клондайк для автопроизводителей. Попытка привнести на китайскую почву стандартные меры измерения экономического роста уже неоднократно давали сбои. И неудивительно: уж очень он отличается. Дело в том, что китайское общество – это «цивилизация статуса», цитируя Роберта Шекли. Жители различаются не только и не столько по языку, цвету кожи или росту, а, скорее, по уровню дохода, социальному положению, месту жительства. Так, крестьянин – это человек второго, а может быть, даже третьего сорта практически на всю жизнь. Жительницы крупных городов, например, панически боятся прямых солнечных лучей, так как загорелая кожа может быть расценена как признак проживания в деревне. А ведь даже по данным официальной статистики в деревнях проживают не менее 60% китайцев. Потребители же легковых автомобилей живут, как правило, на восточном побережье, в крупных городах. Конечно, их немало, все-таки это – Китай с его почти полуторамиллиардным населением. И все же трудно представить, что даже эти китайцы будут покупать себе по несколько автомобилей. Не входит такое поведение в базовые устои китайского общества. Для китайца главным приоритетом является собственная квартира, без владения которой трудно даже рассчитывать на женитьбу. Автомобиль в этом смысле явно вторичен. Тем не менее, нельзя не признать, что импортный автомобиль – это один из серьезных признаков статуса. То есть, если китайский гражданин владеет иностранным автомобилем, то его статус в глазах окружающих резко возрастает.
Уже в текущем году начнется сворачивание госпрограмм поддержки рынка. Так, недавно появились официальные сообщения о том,что в 2011 году будет снова увеличен размер налога на приобретение микролитражек, который был резко снижен во время кризиса. Несомненно будут ограничения и в банковской сфере, государство будет пытаться жестко контролировать объем денежной массы, которая находится в обращении. В Китае тоже боятся инфляция. А это значит, что тот безудержный рост потребления, который был инициирован государством, в 2010 году вряд ли сохранится.
Наверное, автопроизводители будут принимать собственные меры, чтобы повлиять на ситуацию. Вероятно, поможет стимулировать спрос появление автомобилей, которые с некоторой долей стыдливости называют «автомобили для стран третьего мира». И это понятно, так как, если говорить аккуратно, 90% населения Китая по-прежнему живут на границе бедности. Но «рабочая лошадка» с всемирно известным шильдиком для китайца – отличное решение.
Для того, чтобы понять, на каком этапе начнется насыщение автомобильного рынка Китая, по канонам классической науки, необходимо оценить уровень урбанизации в стране. Существуют официальные данные, но достоверность этих цифр, как и прочих аналогичных, вызывает определенные сомнения. Статистика, равно как и все прочие науки в Китае, подчинена высшим интересам государства. Опираться на эти «спущенные сверху» цифры не хотелось бы. Но если, все же, попытаться сделать осторожный прогноз, то уже в этом году темпы роста рынка Китая должны быть сдержаннее, чем еще год назад. Хотя сам рост сохранится на ближайшие три–пять лет. При этом глобально кризис перепроизводства Китаю пока не грозит. Скорее, опасность существует по некоторым отраслям. Например, не очень здоровая атмосфера в жилищном строительстве. В автомобильной же промышленности уже к концу 2010 года могут проявиться первые признаки кризиса перепроизводства по некоторым типоразмерам автомобилей, но это будут только первые слабые сигналы. В любом случае, это те риски, которые учитывают компании при составлении бизнес-планов. При этом выгода, которую удается получить в период бурного роста, чаще всего значительно перекрывает инвестиции в производство.
С другой стороны, и в такой ситуации, как сейчас в России, когда все побоялись и сократили объемы производства автомобилей, предназначенных для российского рынка, хорошего мало. Так что для каждого из автопроизводителей самое главное сейчас – найти разумный баланс между долей рынка и операционной прибылью. Посмотрим, у кого как получится!
Автор Евгений Межов
Источник: slon
|
