В предновогодней суете фактически незамеченными прошли новости о том, что в России, кажется, решился вопрос о возобновлении серийного производства тяжелых транспортных самолетов Ан-124 «Руслан». В конце декабря стало известно, что президент России Дмитрий Медведев поручил правительству включить в госпрограмму вооружений до 2020 года закупку двадцати Ан-124 для ВВС РФ. Ответственным за исполнение программы назначен премьер-министр Владимир Путин.
Это решение (отметим, документально оно пока никак не оформлено) подводит итог многолетней эпопеи по возрождению серийного производства «Русланов», ожидаемому фактически всеми частными эксплуатантами Ан-124, прежде всего компанией «Волга-Днепр». Точкой преткновения, тормозившей непосредственное разворачивание работ, было отсутствие стартового заказчика. Какие бы выгоды ни сулила будущая эксплуатация уникального по характеристикам Ан-124, рисковать собственными деньгами, вкладывая их в производство самолета, желающих не нашлось. Выполнить эту работу без участия государства у частных авиаперевозчиков не было возможности. Ведь помимо непосредственной сборки самолетов необходимо возобновить производство комплектующих, провести модернизацию узлов и оборудования.
Решать все эти вопросы необходимо на межгосударственном уровне, ведь разрабатывался «Руслан» в Киеве, на Украине же находится и производитель двигателей для этих самолетов. Поэтому всю полноту ответственности за возрождение проекта «Руслана» рано или поздно должно было взять на себя государство. И оно это наконец сделало.
Как заявил накануне нового года президент Объединенной авиастроительной корпорации Алексей Федоров, возобновление производства Ан-124 будет стоить 17 млрд рублей (около 560 млн долларов). Его постройка должна начаться на ульяновском заводе «Авиастар-СП» - именно в Ульяновске в советские времена и была изготовлена большая часть ныне существующих самолетов Ан-124.
Новые «Русланы» планируется производить в новом техническом лице. Предполагается, что транспортники получат современное бортовое радиоэлектронное оборудование с так называемой стеклянной кабиной, будут иметь повышенный ресурс, применение модернизированных двигателей Д-18Т серии 4 с тягой 29 тонн позволит повысить грузоподъемность до 150 тонн. За счет внедрения нового БРЭО экипаж сократится до 3 человек. Дальность полета должна возрасти до 4 тыс. км при максимальной загрузке и 15 тыс. км - при нулевой. Какое обозначение будет иметь новый самолет, пока неясно. Разные источники называют его то Ан-124-100М-150, то Ан-124-150М, то Ан-124-300.
Для возобновления серийного производства «Русланов», как уже отмечалось, необходимо наладить изготовление комплектующих. Прежняя кооперация уже безвозвратно утрачена, ее придется создавать заново. В частности, изготовлением таких элементов, как консоль крыла, центроплан, крупногабаритные детали поперечного набора фюзеляжа, в советские времена занималось Ташкентское авиационное производственное объединение им. В. П. Чкалова (ТАП ОиЧ). В современных условиях производство этих элементов необходимо будет наладить в России, по всей видимости, единственный кандидат на выполнение такой работы - воронежский завод.
Оперение для Ан-124 раньше изготавливалось в Киеве, однако в данном случае, по словам Алексея Федорова, ОАК хотела бы сохранить кооперацию, не создавая производство этих элементов в России. Объем оснастки, который сохранился на КиГАЗ «Авиант», позволяет выйти на темпы выпуска трех самолетов в год. За время, прошедшее с момента прекращения серийного изготовления Ан-124, говорит Федоров, был потерян ряд штампов, штамповой оснастки прежде всего на металлургических предприятиях. Например, для термообработки столь длинной и массивной детали, как панель крыла, в свое время была построена специальная печь. Сегодня требуется восстановить технологические цепочки и процессы.
В процессе подготовки новой серии Ан-124 неминуемо возникнет и ряд более мелких проблем, связанных с перепрофилированием или исчезновением предприятий, ранее участвовавших в кооперации по производству Ан-124.
Запорожскому предприятию «Мотор Сич» необходимо наладить серийное изготовление обновленных двигателей Д-18Т, что также дело далеко не простое. Новый двигатель помимо увеличенной мощности и ресурса должен соответствовать 4-й главе ИКАО по шумам, эмиссии и т. д.
Да и самому головному предприятию «Авиастар-СП» для возобновления производства «Русланов» придется решать проблему привлечения кадров, поскольку ульяновский завод имеет довольно серьезную загрузку, связанную с производством лайнеров семейства Ту-204 и развертыванием серии Ил-476.
Для решения всех проблем потребуется время. Алексей Федоров считает, что «если отданные поручения будут реализованы достаточно быстро, в виде распорядительных документов министерств и ведомств, мы сможем начать поставки этих самолетов в 2014-м. Мы рассчитали все таким образом, чтобы обеспечить решение задачи по поставке 20 машин до 2020 года». Однако это, по всей видимости, наиболее оптимистичный сценарий.
Сегодня Ан-124 «Руслан» - крупнейший в мире серийный транспортный самолет, не имеющий аналогов на мировом рынке по сочетанию грузоподъемности, возможностям перевозки сверхтяжелых и негабаритных грузов, дальности полета и стоимости. Его можно назвать «лебединой песней» советского авиапрома: разработанный в конце 70-х, «Руслан» совершил первый полет в 1984-м, а в строевые части ВТА начал поступать в 1987-м. А уже в 1989 году было принято правительственное решение о закрытии программы госфинансирования и серийного производства Ан-124. Всего на авиазаводах в Киеве и Ульяновске было построено 54 летных экземпляра самолетов этого типа, половина из которых сейчас находится в коммерческой эксплуатации.
Авиакомпании России и Украины, имеющие в своем парке Ан-124, сегодня фактически являются монополистами на рынке перевозки сверхтяжелых и негабаритных грузов. Спрос на их услуги стабильно растет. По информации авиакомпании «Волга-Днепр», в 2000-м рынок перевозок Ан-124 составлял около 200 млн долларов, а к 2005-му возрос до 500 млн. К 2020 году рынок должен составить 4,5 млрд долларов, а к 2030-му - уже более 7 млрд. Сегодня «Волга-Днепр» располагает 10 «Русланами» и все они загружены работой на перспективу. В этих условиях основным игрокам этого рынка и прежде всего самой компании «Волга-Днепр» жизненно необходимо позаботиться о перспективе сохранения своих позиций. Ведь рано или поздно имеющиеся Ан-124 выработают свой ресурс и потребуют замены.
Российские авиакомпании «Волга-Днепр», «Полет», украинские «Авиалинии Антонова» и дислоцирующаяся в ОАЭ Maximus выражают желание заказать в общей сложности не менее 60 новых Ан-124. То есть с учетом 20 машин, которые должны получить ВВС РФ в рамках ГОЗ, общий заказ на новые «Русланы» может составить до 80 самолетов, что позволит загрузить заказами ульяновский «Авиастар-СП» на многие годы вперед.
Правда, не совсем ясно, готовы ли транспортные компании платить реальные живые деньги за новые Ан-124, стоимость которых составит около 200 млн долларов за штуку. В начале 90-х годов «Русланы» достались их нынешним гражданским владельцам по цене, на порядок меньшей стоимости машины новой сборки.
Если ситуация с коммерческой эксплуатацией Ан-124 кристально ясна - частным перевозчикам эти самолеты необходимы для извлечения прибыли в течение нескольких десятков ближайших лет, то вопрос о необходимости пополнения ВВС РФ 20 новыми машинами этого типа представляется несколько спорным.
На сегодня ВТА имеет 24 самолета этого типа, правда, в активной эксплуатации находится, по разным оценкам, от 3 до 12 машин, значительная часть самолетов требует ремонта и модернизации. Наиболее совершенные из них - 4 машины в модификации Ан-124-100, именно такие самолеты эксплуатируются частными авиакомпаниями. Во все время существования ВВС РФ для «Русланов» фактически не было серьезной профильной работы. На протяжении 90-х годов военные «Русланы» возили гражданские грузы, военную технику - прежде всего самолеты, экспортирующиеся Россией по линии ВТС, гуманитарную помощь, участвовали в переброске войск и техники миротворческих контингентов ООН, работали по заказам коммерческих структур. Переброской личного состава и техники ВС РФ Ан-124 военно-транспортной авиации занимались в ходе кампаний в Чечне. Востребованными по своему прямому назначению, эти тяжелые машины оказались также в августе 2009 года в ходе переброски сил и средств для участия в операции по умиротворению Грузии.
В России традиционно принято сравнивать наш военный потенциал с американским. ВВС США располагают 111 схожими по грузоподъемности тяжелыми военно-транспортными самолетами С-5 Galaxy. Сейчас разворачивается модернизация ранее выпущенных машин до уровня С-5М, всего ВВС США планируют получить 52 такие машины. Однако Россия в отличие от США не ведет войну на двух фронтах, удаленных от ее территории на тысячи километров, не имеет многочисленных как по количеству, так и по штату зарубежных военных баз.
Безусловно, нельзя исключить возможность возникновения новых конфликтов, подобных пятидневной войне, в ходе которых потребуется массовая воздушная переброска людей и техники, однако вероятность, что для этого понадобятся 20 стратегических транспортных самолетов, невелика. В августе прошлого года для переброски в зону российско-грузинского конфликта были использованы 55 Ил-76, 3 Ан-22 и только один Ан-124.
По всей видимости, военно-транспортной авиации вполне хватило бы и 10 исправных «Русланов». Однако учитывая новый госзаказ, военные получат 20 полностью новых самолетов. Пока неясно также, из каких источников будет финансироваться возобновление серийного производства Ан-124. Если деньги пойдут по линии МО РФ, то военным неизбежно придется сокращать расходы по другим проектам. Нельзя исключить, что первой жертвой запуска производства «Руслана» станет легкий военно-транспортный самолет Ил-112, разработка которого сейчас заканчивается специалистами Авиакомп-лекса им. С. В. Ильюшина. Инициатором создания этого самолета, предназначенного для замены Ан-26, выступало именно Минобороны. Однако на пресс-конференции 25 декабря 2009 года командующий военно-транспортной авиацией генерал-лейтенант Виктор Качалкин заявил, что Ил-112 не является типом самолета ВТА, задачи которой должны решать такие машины, как Ил-76, Ан-22 и Ан-124. «В том количестве, которое планировалось, самолет Ил-112 ВТА не нужен», - уточнил Виктор Качалкин.
При этом необходимо признать, что 20 машин этого типа - минимально целесообразный объем госзаказа, позволяющий вообще дать старт проекту возобновления серийного производства Ан-124. Ранее представители ОАК заявляли, что такой проект имеет смысл начинать лишь при условии наличия стартового заказа не менее чем на 40 самолетов. Ведь возрождать серию ради штучных заказов невыгодно, при таком раскладе эти машины получатся поистине золотыми. Надо отметить, что возобновление производства столь уникального самолета - это еще и вопрос национального престижа, то есть дело не менее важное, чем, скажем, реализация проекта истребителя пятого поколения. Поэтому госзаказ на 20 новых «Русланов» для ВВС РФ - это чистой воды инвестиции в будущее. Они не приносят моментальной отдачи, но, несмотря на это, необходимы.
Тут, кстати, надо заметить, что рамповые транспортные самолеты - это та компетенция российского авиапрома, в которой за минувшие после распада СССР годы позиции не утрачены и, более того, есть неплохие перспективы развития. Так что возобновление производства Ан-124 и Ил-476, создание совместного российско-индийского среднего ВТС - это помимо боевой авиации тот конек, на котором ОАК может успешно выехать из системного кризиса.
Автор Илья Кедров
Источник: vpk
|
