Прошел год со времени создания Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). О том, как создание ОСК сказалось на состоянии судостроения, рассказывает известный специалист в области судостроения, бывший начальник главного планово-производственного управления Минсудпрома СССР Феликс Осташевич.
– В конце марта 2009 года в России была создана Объединенная судостроительная корпорация. Как вы оцениваете итоги ее деятельности за прошедший год?
– Один год – малый срок для того, чтобы оценивать результаты создания производства с длительным циклом изготовления продукции. Вместе с тем в 2009 году судостроение увеличило объемы производства почти на 50 процентов и является бесспорным лидером среди других отраслей оборонно-промышленного комплекса. Но при этом, полагаю, что относиться к подобному успеху нужно с осторожным оптимизмом.
Во-первых, значительные темпы роста во многом объясняются низкими показателями 2008 года. Во-вторых, Россия построила меньше судов, чем такие страны, как Вьетнам, Хорватия или Украина. В-третьих, российские судоходные компании по-прежнему продолжают заказывать суда за рубежом, где их цена ниже. В-четвертых, износ основных фондов в судостроении продолжает оставаться критическим, что сказывается на качестве судов и производительности труда.
– В чем выражается государственная поддержка ОСК?
– В 2009 году в рамках антикризисных мероприятий ряду компаний, входящих в ОСК, были перечислены субсидии на поддержку экспорта. (Адмиралтейские верфи, Выборгский судостроительный завод, завод «Красное Сормово», ПО «Севмаш). Отдельным предприятиям перечислены субсидии на возмещение части затрат по уплате процентов по кредитам, а также субсидии с целью предупреждения банкротства.
Федеральным бюджетом на 2010 год предусмотрено осуществление взносов в уставные капиталы ряда компаний. Обращает на себя внимание то, что капитализация ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» предусматривается в основном через головную управляющую компанию, а капитализация ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» будет происходить не только через головную организацию, но и непосредственно по предприятиям, входящим в корпорацию. Речь идет об ОАО «Северное машиностроительное предприятие», ОАО «Средне-невский судостроительный завод» и ряде других предприятий. Похоже, что за управляющую компанию ОСК решения принимаются кем-то стоящим на более высоком уровне.
– Не думаете ли вы, что отставка бывшего президента ОСК Владимира Пахомова связана с его несогласием быть руководителем без необходимых полномочий?
– Я не знаком с Владимиром Пахомовым, но думаю, что эта отставка укладывается в некую кампанию по замене управленцев, стоящих у руля промышленных предприятий. Ведь Владимира Пахомова сменил Роман Троценко, который известен как выходец из бизнеса. Напомню, что создание «Кремниевой долины» в Сколкове также поручено одному из лидеров современного бизнеса. Бывшего руководителя Роспрома на АвтоВАЗе сменил также представитель бизнеса. Хочется пожелать успехов новому президенту ОСК.
– На какие проблемы ОСК необходимо обратить внимание новому руководству?
– Прежде всего на состояние нормативно-правовой базы, определяющей роль ОСК. Так, в Стратегии развития судостроительной промышленности роль ОСК практически не отражена. Стратегия предусматривает оценку ожидаемых объемов строительства судов. Однако количество судов, представляемых корпорацией, не определено. Это затрудняет контроль хода реализации Стратегии. Для сравнения: Стратегия развития авиационной промышленности позволяет выделить количество гражданских самолетов, представляемых Объединенной авиастроительной корпорацией.
В Стратегии развития судостроительной промышленности также не отмечены предприятия судостроительной промышленности в Южном регионе (Астраханская и Волгоградская области). В настоящее время подготовлен проект Указа Президента России о создании Южного центра судостроения. Я думаю, что объединение судостроительных и судоремонтных предприятий в этом регионе – это правильное решение.
К сожалению, суть сегодняшнего российского судостроения во многом сводится к сборке судов из иностранных комплектующих изделий. Дело доходит до того, что судостроительные заводы, расположенные в пограничных областях, приобретают за рубежом не только комплектующие, но и металл. Если не принять меры по восстановлению судового машиностроения и приборостроения, то, возможно, что в конце концов и суда России придется покупать за рубежом.
– Как вы относитесь к идее покупки французских кораблей «Мистраль»?
– В области военно-технического сотрудничества много политики. Я не удивлюсь, если недавно промелькнувшее в СМИ сообщение о покупке итальянских БТРов будет всерьез обсуждаться. Можно предположить, что, если, например, охрана Абхазии с моря будет осуществляться с помощью «Мистралей», а охрана Южной Осетии – с помощью итальянских БТРов, то это может рассматриваться как косвенная готовность к признанию странами – поставщиками военной техники независимости этих стран и осуждению грузинского руководства.
Однако с экономических позиций все обстоит гораздо сложнее. Иногда говорят, что в результате поставок «Мистралей» Россия получит передовые технологии. Возможно, это так. Но никто не говорит, где эти технологии будут использованы. Кроме того, никто не считает экономический ущерб, который наносится военно-техническому сотрудничеству такого рода сообщениями. Иностранные покупатели вооружения начинают сомневаться в правильности выбора России в качестве поставщика вооружения.
– Какие еще проблемы, связанные с модернизацией и техническим переоснащением судостроения, вы хотели бы отметить?
– Отечественное машиностроение всегда отзывается на требования научно-технического прогресса. Сегодня эти требования сформулированы как инновационное развитие, модернизация и технологическое переоснащение. Примером инновационного прорыва сможет служить опыт прошлого. Например, участие судостроения в атомном проекте, в том числе строительство атомных подводных лодок и первого в мире атомного ледокола «Ленин», который был построен вопреки мнению тогдашнего министра морского флота.
Никто не оспаривает важности модернизации и технологического переоснащения. Однако многое по-прежнему зависит от благоприятного экономического климата, в условиях которого реализуются те или иные проекты. Например, законопроект, регламентирующий государственное регулирование развития российского судостроения, обсуждается уже 9 лет. Аналогичный закон Украины принят еще в 2000 году. У нас, в России вообще странные законотворческие приоритеты. Например, у законотворцев нашлось время для принятия федеральных законов «О библиотечном деле», «О семеноводстве», «О государственной поддержке кинематографии». Видимо, судостроение – дело менее значимое для государства. Хотя еще в 2008 году политиками много говорилось о плане, в котором одно из центральных мест должно занять судостроение. Сегодня об этом плане никто не вспоминает, а в составе проектов, реализуемых комиссией по модернизации и технологическому развитию экономики, судостроению места не нашлось.
– Но ведь сейчас на дворе кризис, денег нет...
– Никаких бюджетных денег, особенно в условиях падения доходов, на модернизацию судостроительных предприятий не хватит. Модернизация возможна только при двух условиях: во-первых, в случае использования средств, вырученных от продажи части излишних государственных активов и, во-вторых, от привлечения внебюджетных источников. Но для привлечения внебюджетных источников необходимо сделать так, чтобы судостроительный бизнес стал привлекательным. Например, почему бы в законодательном порядке не закрепить за российскими предприятиями права на создание 60–70 процентов технических средств, необходимых для освоения прибрежного шельфа. (Но при этом нельзя допускать повторения ошибок по разработке на основе СРП шельфа Сахалина). Минпромторгу и Минтрансу России необходимо проанализировать причины, по которым отечественные судоперевозчики широко используют практику эксплуатации судов под зарубежным флагом и уклоняются от их регистрации в российском регистре. Также можно предложить судовладельцам предоставление дотаций (льготных кредитов) для покупки новых судов отечественной постройки. Возможно, следует поставить условия, при которых судовладельцам, купившим новые рыбопромысловые суда отечественной постройки, предоставляются преимущества при получении квот на вылов морских биоресурсов (вплоть до введения запрета на вылов рыбы в российских водах судами зарубежной постройки).
– Есть ли будущее у российсского гражданского судостроения?
– Судостроение имеет цикличность развития. Например, в прошлом веке Англия, Германия, Испания потеряли свой судостроительный потенциал. В США практически отсутствует собственное гражданское судостроение, но их военный флот самый мощный в мире. Центрами гражданского судостроения сейчас стали Япония, Китай, Южная Корея. Поэтому надо определиться с перспективными секторами судостроения (все сферы, как это было когда-то, российские судостроители уже не осилят).
Кроме кораблей для ВМФ, перспективными могут быть суда для внутреннего плавания. Судостроение может построить плавучие гостиницы для Олимпиады-2014. Строительство двух новых специализированных верфей на Дальнем Востоке является правильным шагом. Они дают надежду освоить там производство судов водоизмещением до 150 тысяч тонн, в том числе танкеров. А вот про строительство супертанкеров, каким в свое время был супертанкер «Крым», надо забыть. Производственный потенциал российского судостроения находится где-то на уровне середины 70-х годов прошлого века. При этом уровень применяемых технологий различен: от современного блочно-модельного метода постройки до технологий, аналогичных древнеримским методам судостроения.
Резюмируя нашу беседу, следует выделить главное. При строительстве верфей необходимо предусмотреть в перспективе применение передовых технологий, позволяющих строить конкурентоспособные суда, отвечающие требованиям мирового рынка. Иначе эти верфи могут стать неким судостроительным АвтоВАЗом.
Автор Алексей КАЗАКОВ
Источник: ng
|
